Centra miast wolne od samochodów? To nie tylko możliwe, ale coraz bardziej konieczne! Potrzebujemy woli politycznej, dobrej komunikacji publicznej i współpracy z mieszkankami i mieszkańcami. O tym rozmawialiśmy dzisiaj podczas V Europejskiego Kongresu Samorządów w Krakowie, gdzie miałam przyjemność być jedną z panelistek.
Gigantyczne korki, nasilony hałas, zanieczyszczone powietrze – tak wygląda klasyczny obraz centrum polskiego miasta. Z tego powodu ograniczenie prędkości i podnoszenie jakości dostępnego transportu publicznego, a także infrastruktury ruchu rowerowego i pieszego jest kluczowym wyzwaniem dla wszystkich dzisiejszych miast. Szacuje się, że już w 2050 r. 80% z nas będzie w nich żyło. Jeżeli nadal będziemy inwestować przede wszystkim w infrastrukturę samochodową i tzw. rozlewające się miasta, to coraz więcej ludzi wybierze samochód jako podstawowy środek transportu ze względu na brak wygodnej i sprawnej alternatywy – a to oznacza „samochodowe tsunami”, życie w korkach i spalinach oraz rozwój kolejnych chorób cywilizacyjnych. Nie bez kozery zrównoważony transport jest jednym z kluczowych punktów nowej globalnej polityki miejskiej Organizacji Narodów Zjednoczonych – Habitatu III, nowej Europejskiej Agendy Miejskiej oraz polskiej Krajowej Polityki Miejskiej. I nie bez powodu w 2016 r. Światowa Organizacja Zdrowia po raz pierwszy w historii tak wyraźnie apelowała do samorządów na całym świecie o inwestowanie w zrównoważony rozwój przestrzeni publicznych, zachęcających ludzi do częstszego wysiłku fizycznego. Jak podkreślają jej eksperci, mamy do czynienia z epidemią cukrzycy i przekonanie ludzi do wyjścia z samochodów jest ważnym elementem jej ograniczenia.
Nie ma niestety uniwersalnych rozwiązań – nie każde rozwiązanie pasuje do danego miejsca, nie każda ulica będzie deptakiem. Za przykłady mogą posłużyć nam:
- historia strefy czystego transportu w Krakowie – jej powołanie (http://krakow.pl/aktualnosci/226585,29,komunikat,abc_strefy_czystego_transportu_na_kazimierzu.html) oraz rozmontowanie (https://wysokienapiecie.pl/17607-koniec-strefy-czystego-transportu-w-krakowie/),
- poszerzenie i zaostrzenie strefy czystego transportu w Londynie (https://www.theguardian.com/politics/2019/jan/05/londons-ultra-low-emission-zone-what-you-need-to-know),
- pozytywne rezultaty wprowadzenia Umweltzon w Berlinie (https://smoglab.pl/wprowadzeniu-stref-ekologicznych-niemcy-pozbyli-sie-tysiecy-starych-samochodow-busow/).
W takim razie jak pogodzić kierowców, rowerzystów, pieszych i ludzi poruszających się transportem publicznym?
Gdy rozmawiamy o strefach czystego transportu, woonerfach czy też wyłączeniu ruchu samochodowego, zapewne we wszystkich debatach, w różnych miastach pojawiają się podobne argumenty i obawy. Z jednej strony – zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców, a także podniesienie jakości życia i próba ożywienia ulic. Z drugiej – przyzwyczajenie do absolutnego prymatu ruchu samochodowego i obawa przed reakcją kierowców, mieszkańców oraz przedsiębiorców. Z tego też powodu proponowane zmiany wymagają nie tylko przemian w zakresie infrastruktury, ale także w zakresie naszych przyzwyczajeń i przekonań. Mamy bardzo głęboko zakorzenione podejście „nie da się” oraz politycznie – zaraz będą kolejne wybory, jeszcze nie w tej kadencji, ludzie tego nie chcą. Z tego też powodu ogromny stopień motoryzacji doprowadził m.in. do następujących zaniedbań:
- niewydolny transport publiczny, który zniechęca mieszkańców,
- zaniedbane przestrzenie ruchu pieszego,
- zbyt duże odległości utrudniające przemieszczanie się w obrębia miasta,
- zaniedbanie alternatywnych środków transportu,
- itd.
Wymienione zaniedbania pokazują nam na co powinniśmy zwrócić uwagę przy modernizacji przestrzeni miejskiej. Jest to:
- rozwój komunikacji zbiorowej,
- poprawa jakości ruchu pieszego oraz rowerowego,
- minimalizowanie korków,
- ograniczenie prędkości (przebudowa placów, zwężenie jezdni, meble miejskie, roślinność) – wiemy z badań, że prawdopodobieństwo śmierci pieszego potrąconego przez samochód jadący z prędkością 30 kilometrów na godzinę wynosi 5 procent, jeżeli kierowca jedzie z prędkością 50 kilometrów na godzinę, prawdopodobieństwo to wzrasta do 85 procent,
- szybkie autobusy, buspasy oraz drogi rowerowe.
Wszystko to stawia przed samorządami szereg wyzwań. Jak do nich podejść?
- można nie robić nic w obawie przed konfliktem, ale to prowadzi do dalszych zaniedbań i pogarszania jakości życia w mieście,
- można wprowadzić zmiany nie konsultując ich – przykład Katowic, gdzie w 2015 roku władze wprowadziły strefę „tempo 30” bez uprzednich analiz i konsultacji (te odbyły się później),
- można prowadzić konsultacje – co z założenia jest słuszne, ale nie zawsze wszyscy zainteresowani wezmą w nich udział,
- można dokonać prototypowania oraz testowania, które polega na wsłuchaniu się w głos danej społeczności, zbudowaniu tymczasowych mobilnych rozwiązań, a następnie ich testowaniu, np. „żywe ulice” w Krakowie, Dąbrowie Górniczej, czy też Nowym Jorku.
Ograniczanie ruchu samochodowego w centrach miast wiąże się często z obawami o negatywny wpływ nowych przepisów na lokalny biznes. Właściciele sklepów czy też restauracji obawiają się, że jeśli do centrum miasta nie będzie można dojechać samochodem lub nie będzie gdzie zaparkować, to będzie się to wiązało ze zmniejszeniem ilości klientów. Jednak doświadczenia Madrytu wydają się przeczyć tym obawom. Przed kilkoma miesiącami władze stolicy Hiszpanii zdecydowały, że w czasie świąt Bożego Narodzenia centrum miasta zostanie zamknięte dla ruchu samochodowego. Teraz analitycy drugiego największego banku Hiszpanii, BBVA (Banco Bilbao Vizcaya Argentaria), poinformowali, że obroty handlowe w centrum Madrytu zwiększyły się o 9,5%. Z kolei władze Madrytu poinformowały, że korzyści odnieśli nie tylko właściciele firm, ale również zwykli mieszkańcy. Jak stwierdzili specjaliści z Uniwersytetu Technicznego w Madrycie w związku z zamknięciem ulic w centrum miasta poziom zanieczyszczeń tlenkiem azotu zmniejszył się o 38%, a emisja CO2 spadła o 14,2%. W skali całego miasta były to spadki, odpowiednio, o 9% i o 2%.
Przed rozpoczęciem wdrażania koncepcji trudno sobie wyobrazić, jakie będą ich konsekwencje dla codziennego poruszania się po mieście. Wdrożenie nowej polityki mobilności w mieście to spore wyzwanie dla jego władz, które od razu wikłają się w konflikt interesów i wartości pomiędzy różnymi grupami korzystającymi z przestrzeni miejskiej. Na samym początku pracy nad koncepcją transformacji urbanistycznej nie widać prostego sposobu na pogodzenie poglądów i oczekiwań kierowców, rowerzystów, pieszych i ludzi poruszających się transportem publicznym. Sytuacja ta nie podważa jednak faktu, że warto poprawiać bezpieczeństwo osób niezmotoryzowanych, uspokajać ruch i zwiększać dostępność komunikacji tramwajowej i autobusowej, przebudowywać drogi i przekształcać je w pełne życia społecznego ulice miejskie, żeby ostatecznie uzyskać przyjazną przestrzeń publiczną o dużej wartości integracyjnej. Równie ważny jest efekt ekonomiczny i wspieranie usług, które zapewnią przekształconym miejscom prawidłowe funkcjonowanie. Janette Sadik Khan, legenda w dużej mierze odpowiadająca za przekształcenie Nowego Jorku z „miasta samochodów” w „miasto dla ludzi”, ma rację, podkreślając, że samochody nie kupują, ludzie tak, a lepsze ulice to lepszy biznes.
Perspektywa przeprowadzenia konsultacji społecznych w takiej sytuacji – realizowanych najczęściej w sposób nieudolny i za szybko – może przyjąć postać analizowanego przez Markusa Miessena „koszmaru partycypacji”, który pochłania dużo energii i nie daje żadnego konkretnego rezultatu: ani społecznego, ani merytorycznego. Rodzi to oczywiście pokusę podjęcia arbitralnej decyzji rozstrzygającej, uzasadnionej wyłącznie wizją lidera i podbudowanej jego pozycją, jednak i taki scenariusz może okazać się porażką. Może on bowiem zrodzić opór społeczny, do którego doszło w przypadku opisanego procesu tworzenia strefy „tempo 30” w Katowicach. Mogą też pojawić się naciski, które doprowadzą do wycofania się przez miasto z projektu zrównoważonego przekształcania ulic. W jaki sposób wyjść z tego impasu? Proponuję sięgnąć po narzędzia myślenia projektowego przed wdrożeniem ostatecznej koncepcji: rozpocząć od odpowiedzi na pytanie, dla kogo i dlaczego przygotowujemy zmiany w mieście, a następnie przejść przez fazę tworzenia i testowania poszczególnych rozwiązań. Koreańczycy z Południa zaprojektowali w mieście Songdo dzielnicę biznesową, w której nie będzie konieczności korzystania z samochodów osobowych. W „mieście przyszłości” komunikacja publiczna ma być tak zorganizowana, aby podróż z miejsca zamieszkania do pracy nie zajmowała dłużej niż 12 minut. Przewidziano również wysoki stopień recyklingu wody oraz innowacyjne usuwanie śmieci. Koszt projektu wynosi 35 miliardów dolarów, a dzielnica o powierzchni 929 hektarów ma być ukończona już w 2020 roku.
Centra miast wolne od samochodów są nie tylko możliwe, ale coraz bardziej konieczne!